Kamis, 02 Juni 2011

FAKTOR LINGKUNGAN, PERBEDAAN INDIVIDUAL DAN SITUATION AWARENESS PENERBANG

Drs. Widura Imam Mustopo, MSi.

Pendahuluan

Kemajuan industri penerbangan yang pesat dalam beberapa puluh tahun terakhir ditandai dengan meningkatnya kehandalan dan kinerja pesawat terbang generasi baru hingga diaplikasikannya inovasi-inovasi berbagai peralatan operasional termasuk prosedur-prosedur ATC (air traffic control). Hal ini tidak dapat dipungkiri memberikan dampak pada operator, penerbang pada khususnya, untuk lebih memperhatikan beberapa persyaratan kemampuan dan keterampilan yang harus dipenuhi. Faktor manusia menjadi penting terutama tuntutan pada aspek-aspek psikologis tertentu, mengingat kemajuan teknologi memberikan dampak pada meningkatnya tuntutan terhadap kemampuan yang berhubungan dengan kompleksitas kognitif. Perhatian terhadap aspek psikologi faktor manusia menjadi penting, kegagalan padanya dapat menyebabkan kecelakaan. Oleh karena itu, selama beberapa dekade belakangan ini berbagai upaya terus dilakukan untuk mencegah berulangnya kecelakaan pesawat terbang. Namun pada kenyataannya berbagai upaya tersebut tidak menurunkan angka kecelakaan penerbangan yang disebabkan kesalahan manusia (human error).

Sejalan dengan performa pesawat terbang yang harus terus bergerak secara dinamis dalam lingkungan penerbangan yang dinamis pula, maka penerbang tidak hanya harus tahu bagaimana mengoperasikan pesawatnya, tapi juga harus memperolah gambaran yang akurat tentang lingkungan dimana pesawatnya bergerak. Menghadapi hal ini bukanlah tugas yang sederhana bagi penerbang, mengingat kompleksitas sejumlah faktor yang harus diperhitungkannya untuk membuat keputusan dan bertindak secara efektif. Khususnya terkait dengan situation awareness (SA), tugas penerbang tidak sesederhana sekedar mempersepsi data saja, tapi juga tergantung pada sejauhmana ia memahami secara mendalam data-data yang signifikan dari lingkungan yang didasarkan atas pengertian tentang bagaimana komponen dari lingkungan berinteraksi dan berfungsi, dan selanjutnya mampu memprediksi kondisi sistem ke depannya. Kesalahan SA jelas dapat menyebabkan dampak yang tidak diinginkan yaitu kecelakaan pesawat terbang.

SA sangat penting dalam konteks pengambilan keputusan dan tindakan penerbang, terutama bagi mereka yang bekerja dalam sistem yang kompleks dan lingkungan yang dinamis (Endsley, 1995). Tuntutan untuk mempertahankan SA menjadi sulit mengingat kompleksitas sistem dan dinamisnya lingkungan penerbangan yang dihadapi penerbang. Dalam lingkungan yang dinamis, banyak keputusan harus diambil dalam ruang dan waktu yang sempit dimana hal tersebut tergantung pada tugas yang terus berjalan dan analisis terhadap lingkungan juga harus terus diperbaharui (up-to-date). Hal ini membuat usaha untuk mempertahankan SA merupakan salah satu faktor penting yang menentukan kinerja penerbang sebagai pengambil keputusan, terutama dalam mencegah tindakan yang dapat menyebabkan kecelakaan. Kaempf, Wolf, dan Miller (dalam Endsley, 1995) mengambarkan bahwa “recognizing the situation provided the challenge to decision maker”, pendapat yang menunjukan pentingnya SA.

Terdapat tiga kegiatan dalam SA, yaitu; persepsi atau mengamati, memahami secara utuh, dan memprojeksikan apa yang akan terjadi di depan. Endsley (1999) mengungkapkan adanya tiga level dalam SA, yaitu; pengamatan terhadap faktor-faktor kritis dari lingkungan (Level 1 SA), memahami apa arti dari faktor-faktor tersebut khususnya dalam integrasinya dengan goal awak pesawat (Level 2 SA), dan memahami apa yang akan terjadi sesaat ke depannya (Level 3 SA). Dalam proses membentuk atau mencapai SA, terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi SA dalam settings yang kompleks seperti halnya di penerbangan, yaitu; faktor individual yang membedakan individu satu dan lainnya dalam mencapai SA, dan faktor lingkungan eksternal yang mencakup kondisi stress, maupun perkembangan teknologi pesawat terbang yang berdampak pada pencapaian SA.

Secara teoritik yang didukung oleh beberapa penelitian terpisah menunjukan bahwa baik faktor eksternal maupun individual cukup berpengaruh pada SA. Faktor eksternal yang berkaitan dengan kondisi lingkungan termasuk di dalamnya kompleksitas teknologi dan stres serta beban kerja diketahui berpengaruh terhadap SA. Stresor misalnya dapat mempengaruhi SA dengan menyempitkan rentang perhatian, mereduksi masuknya informasi dan mengurangi kapasitas working memory. Bila volume informasi berlebihan dan jumlah tugas sangat besar (overload), SA akan terkena dampaknya. Faktor terbesar yang juga berpengaruh pada SA adalah tingkat kompleksitas berbagai sistem yang harus dioperasikan penerbang. Kompleksitas sistem dapat memberikan dampak negatif baik bagi beban kerja maupun SA penerbang sejajar dengan bertambahnya jumlah komponen sistem yang dikelola. Lebih kompleks sistem yang dioperasikan, akan bertambah pula beban kerja mental untuk mendapatkan SA yang baik. Faktor eksternal lainnya yang juga berpengaruh pada SA adalah automation. Perkembangan teknologi dalam bentuk automation memberikan kemudahan bagi operator untuk bekerja namun konsekuensinya juga dapat memberikan dampak negatif pada SA.

Demikian pula dengan faktor perbedaan individual yang di antaranya berkaitan dengan kemampuan (abilities) individu, seperti daya ingat dan perhatian, yang berpengaruh pada pencapaian SA. Dari penelitian-penelitian yang telah dilakukan dilaporkan bahwa terdapat perbedaan individual dalam proses pencapaian SA (Endsley, 1994, 1995, 1999). Kemampuan individu untuk memvisualisasikan dan memanipulasi objek-objek dalam ruang adalah hal penting untuk mencapai SA. Khususnya dalam lingkungan penerbangan dituntut kemampuan memahami hubungan spatial antara objek-objek yang bergerak secara dinamis dalam ruang tiga dimensi. Selain itu, untuk membentuk SA, dibutuhkan perhatian langsung (direct attention) dan memproses informasi dari lingkungan penerbangan, untuk kemudian memilih tindakan yang tepat. Dalam lingkungan penerbangan yang kompleks dan dinamis, informasi dapat menjadi berlebihan (overload), kompleksitas dan kemajemukan tugas dapat secara cepat melampui limitasi kapasitas perhatian. Secara teoritik Endsley (1994) mengemukakan bahwa SA juga berhubungan dengan kapasitas daya ingat kerja (working memory) serta kualitas daya ingat jangka panjang (long-term memory).

Dari uraian di atas dapat dijelaskan bahwa secara teoritik yang didukung oleh beberapa penelitian terpisah menunjukan baik faktor eksternal maupun individual cukup berpengaruh pada SA. Dalam makalah disini akan diulas pengertian SA, elemen-elemen SA, faktor individual yang mempengaruhi situation awareness,faktor lingkungan eksternal yang mempengaruhi situation awareness, kesalahan situation awareness, faktor eksternal/tugas dan perbedaan individual dalam mempertahankan SA, dan instrumen untuk mendeteksi SA, serta bagaimana faktor-faktor tersebut dapat berpengaruh pada pencapaian SA.

Pengertian Situation Awareness (SA)

Seperti telah diuraikan sebelumnya, dalam situation awareness (SA), tugas penerbang tidak sekedar mempersepsi lingkungan saja, tapi juga sejauhmana ia memahami secara mendalam data-data yang signifikan dari lingkungan tersebut yang didasarkan atas pengertiannya tentang bagaimana komponen dari lingkungan berinteraksi dan berfungsi, serta selanjutnya ia mampu memprediksi kondisi sistem ke depannya. Secara formal situation awareness didefinisikan sebagai ;

“the perception of the elements in the environment within a volume of time and space, the comprehension of their meaning and the projection of their status in the near future” (Endsley, 1988)

Bila diamati definisi tersebut di atas, terdapat tiga kegiatan yang tercakup di dalam SA, yaitu; persepsi atau mengamati, memahami secara komprehensif, dan memproyeksikan apa yang terjadi ke depan. Lebih kongkrit, Endsley (1999) mengungkapkan adanya tiga level dalam SA, yaitu; perceiving critical factors in the environment atau pengamatan terhadap faktor-faktor kritis dari lingkungan (Level 1 SA), understanding what those factors mean, particularly when integrated together in relation to aircrew’s goals atau memahami apa arti dari faktor-faktor tersebut khususnya dalam integrasinya dengan goal awak pesawat (Level 2 SA), dan level yang tertinggi adalah an understanding of what happen with the system in the near future memahami apa yang akan terjadi sesaat ke depannya (Level 3 SA). Secara lebih rinci tiga level dalam SA;

Level 1 SA – Perception of The Elements In The Environment

Merupakan langkah pertama dalam mencapai SA yang berhubungan dengan pengamatan terhadap status, atribut-atribut, dan dinamika dari semua elemen dalam lingkungan yang relevan. Dalam hal ini, misalnya seorang penerbang mengamati elemen-elemen penting di lingkungan seperti mengamati adanya pesawat lain, terrain, status dari sistem dan instrumen lampu peringatan (warning lights). Dalam kokpit, penerbang berjaga mengamati semua sistem dan data yang relevan, seperti mengamati pesawat lain yang ada di sekitarnya dan data navigasi ketika pesawat bergerak.

Level 2 SA – Comprehension of The Current Situation

Memahami (secara menyeluruh) situasi yang didasarkan atas sintesa dari elemen-elemen yang diamati pada level 1. Level 2 SA secara sederhana dapat diartikan sebagai “menyadari” (being aware) adanya elemen-elemen lingkungan, untuk mengartikan elemen-elemen yang signifikan dengan tujuan (goal) awak pesawat. Disini awak pesawat mengambil data level 1 untuk mendapatkan gambaran lingkungan secara holistik, termasuk memahami secara utuh objek-objek dan kejadian-kejadian yang signifikan. Sebagai contoh, ketika melihat lampu peringatan di panel yang mengindikasikan adanya masalah untuk lepas landas, penerbang harus secepatnya menentukan keseriusan dari masalah tersebut dan menetapkan sesegera mungkin kelaikan pesawat dan mengintegrasikan dengan informasi kondisi runway untuk memutuskan apakah ia lepas landas atau menggagalkannya. Seorang penerbang yunior mungkin mampu mencapai level 1 SA seperti halnya penerbang senior, tetapi ia kemungkinan akan gagal untuk mengintegrasikan elemen-elemen data yang bervariasi untuk menentukan kondisi nyata saat itu juga, dalam kaitan memahami situasi secara utuh.

Level 3 SA – Projection of Future Status

Merupakan kemampuan untuk memproyeksikan ke depan tindakan yang akan diambil berdasarkan elemen-elemen lingkungan. Level ini dicapai melalui pengetahuan tentang status dan dinamika elemen serta memahaminya secara komprehensif situasinya (level 1 dan level 2). Amalberti dan Deblon (dalam Endsley, 1999) melaporkan bahwa umumnya penerbang senior sebagian besar waktunya adalah mengantisipasi kemungkinan kejadian di depan (future occurrences). Hal ini menunjukan pentingnya pengetahuan (dan waktu) untuk memutuskan tindakan yang tepat sesuai tujuan.

Elemen-elemen SA

Secara jernih dapat difahami bahwa dalam SA melibatkan tiga level SA, yaitu mengidentifikasikan hal-hal apa yang dibutuhkan penerbang untuk diamati, memahaminya, dan memproyeksikannya ke depan. Tentunya perlu diketahui elemen-elemen apa saja di lingkungan penerbang yang penting dalam SA. Sebenarnya elemen-elemen lingkungan yang penting untuk diketahui dapat bervariasi sesuai dengan berbagai jenis sistem pesawat terbang, namun umumnya elemen lingkungan yang penting untuk SA adalah sebagai berikut;

Geographical SA – elemen ini berhubungan dengan lokasi pesawat sendiri, gambaran terrain, bandara, kota-kota, arah navigasi, posisi relatif dari pesawat dalam gambaran geografis, landasan pacu & landasan taxi (runway & taxiway), jalur ke lokasi yang dituju, titik mendekat/menanjak (climb/descent points).

Spatial/Temporal SA – sikap (attitude), ketinggian (altitude), arah (heading), percepatan (velocity), percepatan vertikal (vertical velocity), gaya gravitasi, jalur terbang, deviasi rencana terbang dengan yang diijinkan (saat itu), kapabilitas pesawat terbang, jalur terbang yang diproyeksikan, waktu mendarat yang diproyeksikan.

System SA – system status, functioning and settings, settings of radio, peralatan altimeter dan transponder, komunikasi ATC (air traffic control communications), deviasi dari correct settings, flight modes and automation entries and settings, dampak dari kegagalan/penurunan fungsi sistem serta settings atas performa sistem dan keselamatan penerbangan, bahan bakar, waktu dan jarak yang ditempuh sesuai kapasitas bahan bakar.

Environmental SA – bentuk kondisi cuaca (area dan ketinggian serta gerakan), temperatur, icing, putaran angin, awan, embun, sinar matahari, turbulence, angin, microburst, kondisi IFR vs VFR, area dan ketinggian yang harus dihindari, keselamatan penerbangan, prediksi kondisi cuaca.

Untuk pesawat terbang militer, terdapat tambahan beberapa elemen penting yang berhubungan dengan misi militer, yaitu;

Tactical SA – identifikasi, status taktis, jenis, kapabilitas, lokasi dan dinamika pesawat lawan; kapabilitas sendiri dihadapkan dengan pasawat lawan; deteksi pesawat, kemampuan melepaskan rudal/tembakan dan mengunci sasaran; memprioritaskan ancaman; kondisi terkini dan prediksi intensi ancaman, taktik yang digunakan, manuver yang dilakukan dan pola menembak; status dan waktu misi.

Menentukan elemen SA yang dipersyaratkan untuk tiap kelas dan jenis pesawat adalah tergantung pada goals awak pesawat dalam situasi peran yang dihadapinya. Misalnya, apakah mereka dalam peran akan lepas landas, mendarat atau dalam kondisi kedaruratan (emergency).

Faktor Individual yang Mempengaruhi Situation Awareness

Untuk memahami SA dimana terdapat beberapa faktor yang mempengaruhi SA dalam settings yang kompleks seperti halnya di penerbangan, telah dikembangkan model teoritik untuk menjelaskan faktor-faktor yang mendasari situation awareness (Endsley, 1999). Model tersebut dapat dilihat pada gambar 1. Terkait dengan faktor individual, Endsley (1994, 1995, 1999) berhasil mengidentifikasikan lima area utama yang berhubungan dengan perbedaan individual dalam SA, yaitu; kemampuan spatial (pandang ruang), attention (perhatian), memory (daya ingat), persepsi, dan fungsi-fungsi kognitif. Dari beberapa area tersebut masih dapat dikategorikan lagi mengingat dalam proses, aktivitas atribut berlangsung spesifik. Misalnya, dalam membahas daya ingat perlu membedakan antara daya ingat jangka panjang (long-term memory) dengan daya ingat kerja (working memory) sebagai bagian dari daya ingat jangka pendek (short-term memory). Fungsi-gungsi kognitif (Endsley, 1994) terbagi ke dalam, kompleksitas kognitif, kemandirian berpikir, dan locus of control.

Spatial

Kemampuan individu untuk memvisualisasikan dan memanipulasi objek-objek dalam ruang serta memvisualisasikan arah/orientasi dirinya terhadap objek-objek tersebut adalah hal penting untuk mencapai SA dalam sistem penerbangan.

SA khususnya dalam lingkungan penerbangan menuntut kemampuan memahami hubungan spatial antara objek-objek yang bergerak secara dinamis dalam ruang tiga dimensi. Kemampuan spatial ini juga dibutuhkan untuk tujuan-tujuan navigasi. Hasil penelitian Thorndyke dan Stasz (dalam Endsley, 1994) menemukan perbedaan signifikan antar individu dalam mempelajari peta, dimana hal ini berkorelasi dengan visual-spatial abilities.

Gambar 1. Model Situation Awareness dari Endsley.

Attention

Kapabilitas yang berhubungan dengan perhatian (attention) dan membagi perhatian (attention sharing) adalah hal penting untuk mencapai SA yang baik. Dalam settings penerbangan, perkembangan SA dan proses pengambilan keputusan sangat sempit karena perhatian dan kapasitas memory yang terbatas terutama bagi penerbang yunior dalam situasi yang terus bergerak. Untuk membentuk SA, dibutuhkan perhatian langsung (direct attention) untuk melihat dan memproses informasi dari lingkungan penerbangan yang dinamis, dalam rangka memilih tindakan yang tepat dan sekaligus mengeksekusinya. Dalam lingkungan penerbangan yang kompleks dan dinamis, informasi dapat menjadi berlebihan (overload), kompleksitas dan kemajemukan tugas dapat secara cepat melampui kapasitas perhatian yang terbatas. Mendistribusikan perhatian ke berbagai arah, dengan sumber informasi yang terbatas dan beberapa tugas yang harus dilaksanakan segera, merupakan tantangan tersendiri bagi penerbang. Beberapa peneliti (Damos, North & Gopher, dan Gopher & Kahneman, dalam Endsley, 1994) mendapatkan korelasi yang signifikan antara time-sharing dan flight performance, atau selective-attention abilities dengan keberhasilan penerbang.

Memory

Secara teoritik Endsley (1994) mengemukakan bahwa SA berhubungan dengan kapasitas daya ingat kerja (working memory) dan kuantitas serta kualitas daya ingat jangka panjang (long-term memory). Terutama working memory berperan penting dalam proses SA. Level 2 dan 3 SA melibatkan peran aktif working memory. Melalui working memory individu berusaha mengintegrasikan informasi terkini dari berbagai sumber, kemudian membandingkan informasi tersebut dengan tujuan, dan memproyeksikan skenario yang akan terjadi dari dinamika situasi yang diketahui. Working memory sangat berperan (dan dapat saja melebihi kapasitas yang ada) dalam kegiatan pengambilan keputusan dan pelaksanaan tugas-tugas penerbangan yang dinamis dan terus berlanjut. Dalam kondisi ini, daya ingat jangka panjang dapat membantu atau mengurangi secara substantif beban working memory.

Fungsi-fungsi Kognitif

Fungsi kognitif tingkat tinggi berguna dalam membantu pencarian informasi dan memasangkan atau mengintegrasikan informasi-informasi yang diperoleh (khususnya) ke bentuk Level 2 & 3 SA, yaitu; memahami dan memproyeksikan. Setidaknya informasi yang diperoleh dapat dipadankan dengan simpanan ingatan dan menganalisnya sesuai keperluan. Beberapa aspek dari fungsi-fungsi kognitif yang berhubungan dengan SA adalah kompleksitas kognitif, kemandirian berpikir, dan locus of control.

Kompleksitas Kognitif. Kompleksitas kognitif yang dimiliki individu berjenjang bergerak dari kongkrit sampai dengan abstrak. Individu-individu yang berpikir kongkrit akan merespon lingkungan dengan orientasi bersifat permukaan, mereka sangat tertutup untuk hal-hal yang berkaitan dengan keyakinan dan mengidentifikasi secara kuat peran sosial dan posisi status. Sedangkan individu yang berpikir abstrak, cenderung bereaksi terhadap lingungan atas dasar nilai-nilai dan keyakinan internal. Kompleksitas kognitif ditemukan berhubungan dengan kemampuan individu untuk mengatasi beban kerja mental dengan pemecahan masalah secara umum (Robertson, dalam Endsley, 1994).

Kemandirian Berpikir. Kemandirian berpikir ini berhubungan dengan kemampuan individu untuk merstruktur permasalahan secara kognitif, untuk melihat objek-objek yang jauh dari konteks, atau menyusun organisasi baru dari permasalahan yang tak terstruktur, sebagai kebalikan dari orang yang berpikir dependent yang umumnya terbatas pada organisasi masalah yang sudah ada saja (Witkin & Goodenaough, dalam Endsley, 1994). Beberapa hasil penelitian (Stasz & Thorndyke, 1980 ; Witkin, Goodenaough, & Oltman, 1977 ; Witkin, Moore, Goodenaough, & Cox, 1977, dalam Endsley, 1994) menunjukan bahwa individu-individu dengan kemampuan berpikir mandiri lebih efektif dalam mengambil keputusan dalam situasi yang bervariasi, termasuk pada tugas pengamatan, tugas transformasi, tugas melengkapi gambar, dan membaca peta.

Locus of Control. Locus of Control merupakan faktor penting untuk melihat sejauhmana individu berperan aktif untuk mendapatkan SA. Seseorang yang memiliki kontrol internal percaya bahwa keberhasilan yang dicapainya adalah karena tindakannya sendiri. Berbeda dengan individu yang lebih memiliki kontrol eksternal, yang lebih meyakini bahwa keberhasilannya disebabkan nasib baik, kesempatan, atau karena tindakan orang lain. Dalam penelitian yang berhubungan dengan SA, atribut yang ditampilkan dalam tes locus of control diadministrasikan untuk membandingkan beberapa kelompok penerbang tempur dalam simulasi misi pertempuran.

Faktor Lingkungan Eksternal yang Mempengaruhi Situation Awareness

Bila sebelum telah diulas tentang pengaruh dari perbedaan faktor individual terhadap SA, maka yang tidak kalah pentingnya adalah dampak dari sistem dan faktor eksternal terhadap SA. Faktor-faktor ini merupakan tantangan tersendiri bagi awak pesawat dalam mencapai dan mempertahankan SA yang baik dalam berbagai situasi. Beberapa faktor eksternal tersebut adalah;

Stres

Beberapa jenis faktor stres dalam lingkungan penerbangan yang dapat memberikan dampak pada SA, antara lain;

1. Stresor Fisik – bising (noise), vibrasi, kondisi dingin/panas, cahaya, kondisi atmosfer, jenuh (boredom), fatigue, perubahan siklus, gaya gravitasi, dan

2. Stresor Sosial/Psikologis – takut atau cemas, kondisi tak tentu, konsekuensi atau derajat kepentingan dari situasi yang terjadi, self-esteem, progres karir, beban mental, dan tekanan waktu (Hockey, dan Sharit & Salvendy, dalam Endsley, 1994).

Tingkat stres tertentu secara nyata dapat mengubah performance melalui meningkatnya perhatian terhadap aspek-aspek penting dari situasi yang dihadapi. Jumlah stres yang besar dapat memberikan konsekuensi negatif, sehubungan dengan meningkatnya fungsi otonom fisiologis dan aspek-aspek stresor yang menuntut perhatian individu untuk mengatasinya. Stresor dapat mempengaruhi SA dengan berbagai cara, seperti menyempitkan rentang perhatian, mereduksi masuknya informasi dan mengurangi kapasitas working memory. Sedangkan sejauhmana penurunan working memory memberikan dampak pada SA tergantung dari resources yang sesuai yang dimiliki individu. Resources ini berkaitan dengan long-term memory yang sesuai untuk mendukung, seperti pengetahuan dan pengalaman tentang situasi yang dihadapi (Endsley, 1999).

Beban kerja atau Workload (Overload/Underload)

Beban kerja yang tinggi merupakan stresor penting dalam penerbangan yang dapat memberikan dampak negatif bagi SA. Bila volume informasi berlebihan dan jumlah tugas sangat besar (overload), SA akan kena dampaknya dengan hanya memperhatikan informasi secara terbatas, atau penerbang tetap aktif bekerja mencapai SA dalam usahanya untuk mencegah kesalahan dengan informasi yang tak lengkap dan mengintegrasikannya. SA yang buruk juga dapat terjadi pada beban kerja yang rendah (underload). Dalam kasus disini, penerbang hanya memiliki sedikit ide tentang apa yang sedang berlangsung dan tidak secara aktif berusaha menemukan informasi penting, hal ini karena masalah kesiagaan atau kewaspadaan ataupun lemahnya motivasi. Umumnya dampak dari beban kerja yang rendah membuat penerbang hanya sedikit memberikan perhatian (misalnya, dalam penerbangan yang panjang) terhadap SA.

System Design

Kapabilitas pesawat terbang untuk menyediakan informasi yang dibutuhkan dan bagaimana informasi itu ditampilkan memberikan dampak yang cukup besar bagi SA penerbang. Kurangnya informasi secara pasti dapat memunculkan masalah untuk SA, tetapi terlalu banyak informasi juga dapat menimbulkan masalah yang sama. Sejajar dengan pengembangan kemampuan avionik (sistem elektronika pesawat) pesawat terbang yang bertambah maju dalam beberapa dekade belakangan membawa peningkatan yang dramatis dalam jumlah tampilan informasi yang sesuai/diperlukan. Rancang bangun sistem yang terkait dengan sistem informasi dapat memberikan tampilan gambaran informasi yang lebih baik tentang situasi secara utuh. Perkembangan system design yang dapat mengintegrasikan data merupakan tujuan untuk mengurangi masalah SA karena kelemahan di bidang ini (Endsley, 1999).

Kompleksitas Sistem

Faktor terbesar yang menimbulkan tantangan bagi SA adalah kompleksitas berbagai sistem yang harus dioperasikan penerbang. Di sana terdapat beraneka macam banyaknya sistem avionik, sistem manajemen penerbangan (flight management system) dan berbagai teknologi lainnya di kokpit yang menambah kompleksitas sistem yang harus dioperasikan penerbang. Kompleksitas sistem dapat memberikan dampak negatif baik bagi beban kerja maupun SA penerbang sejajar dengan bertambahnya jumlah komponen sistem yang harus dikelola. Lebih kompleks sistem yang dioperasikan, akan bertambah pula beban kerja mental untuk mendapat SA yang baik. Bilamana tuntutan kerja melebihi kapabilitas manusia, maka SA akan terkena dampaknya.

Automation

Adanya perkembangan teknologi pesawat terbang yang lebih maju dan memberikan kemudahan seperti automation dapat memberikan dampak negatif pada SA. Operator sistem yang bekerja automation ditemukan menghambat kemampuan untuk mendeteksi kesalahan sistem dan jarang sekali mau menerapkan tugas secara manual ketika dihadapkan pada kegagalan automation (Billings, Moray, Wickens, Wiener & Curry, dalam Endsley, 1999). Sejumlah hasil analisis terhadap beberapa kecelakaan penerbangan menunjukan bahwa umumnya penerbang ketika mengalami kegagalan automation tidak menyadari bahwa keadaan sebenarnya dari sistem automation atau mengenyampingkan untuk mencek keadaan secra manual ataupun tidak menyadari kondisi parameter yang kritis yang sebenarnya harus ia pantau (Endsley, 1999). Mengandalkan automation membuat penerbang seringkali menjadi lambat untuk mendeteksi masalah dan menuntut waktu lebih lama untuk re-orientasi dirinya terhadap sistem parameter yang relevan, sejajar dengan diagnosis masalah dan asumsi untuk memanfaatkan cara manual ketika atomation gagal.

Kesalahan Situation Awareness

Taksonomi untuk mengklasifikasikan dan menjelaskan kesalahan (errors) dalam SA dikemukakan oleh Endsley (1999) berdasarkan model SA (lihat gambar 1). Taksonominya sendiri dapat dilihat pada tabel 1.

Tabel 1: Taksonomi Kesalahan (error) SA



Level 1: Failure to coorectly perceive information

Data not available

Data hard to discriminate or detect

Failure to monitor or observe data

Misperception of data

Memory loss

Level 2: Failure to corectly integrate or comprehend information

Lack of or poor mental model

Use of incorrect mental model

Over-reliance on default values

Other

Level 3: Failure to project future actions or state of the system

Lack of or poor mental model

Overprojection of current trends

Other

General

Failure to maintain multiple goals

Habitual schema




Sumber: Endsley, M.R., (1999). Situation Awareness In Aviation System. Dalam, Garland, D.J., dan Hopkin, V.D., (Eds). Handbook of Aviation Human Factors. Mahwah, NJ: Lawrence Eribaum Associates.

Endsley mengaplikasikan taksonomi ini untuk menyelidiki faktor-faktor penyebab yang berkontribusi terhadap terjadinya kecelakaan pesawat terbang di Amerika Serikat berdasarkan laporan penyelidikan kecelakaan pesawat terbang selama periode empat tahun oleh National Transportation Safety Board (NTSB). Dari 71% kecelakaan yang terjadi, secara signifikan penyebabnya adalah human error, dan 88% dari penyebab humen error berkaitan dengan masalah SA. Dari 32 kecelakaan karena sebab kesalahan SA diidentifikasi 23 kecelakaan (72%) berhubungan dengan kesalahan Level 1 SA. Tujuh kecelakaan (22%) karena masalah Level 2 SA dimana data berhasil diamati namun tidak diintegrasikan atau difahami secara tepat, dan dua kecelakaan (6%) disebabkan kesalahan yang berhubungan dengan Level 3 SA dimana terjadi kegagalan untuk memprediksi atau memproyeksikan apa yang akan terjadi berdasarkan pemahaman penerbang terhadap situasi.

Eksternal/Tugas dan Perbedaan Individual dalam Mempertahankan SA.

Seperti telah dikemukakan sebelumnya bahwa dari asumsi teoritik dan laporan penelitian menunjukan bahwa terdapat korelasi antar beberapa faktor di lingkungan eksternal seperti stres, beban kerja, System Design, Kompleksitas Sistem, dan Automation dengan SA.

Stresor misalnya dapat mempengaruhi SA dengan menyempitkan rentang perhatian, mereduksi masuknya informasi dan mengurangi kapasitas working memory. Padahal working memory perannya sangat besar untuk mencapai SA yang baik. Selain itu, beban kerja yang tinggi juga dapat menjadi stresor penting dalam penerbangan yang memberikan dampak negatif bagi SA. Bila volume informasi berlebihan dan jumlah tugas sangat besar (overload), SA akan kena dampaknya dengan hanya memperhatikan informasi secara terbatas, atau penerbang berusaha kuat mencapai SA untuk mencegah kesalahan dengan informasi yang tak lengkap. SA yang buruk juga dapat terjadi pada beban kerja yang rendah (underload). Beban kerja yang rendah akan membuat penerbang sedikit memberikan perhatian karena tidak ada tantangan untuk bersiaga.

Sejajar dengan perkembangan sistem avionik pesawat terbang yang maju dalam beberapa dekade belakangan membawa peningkatan yang dramatis dalam jumlah tampilan informasi yang diperlukan. Perkembangan system design yang dapat mengintegrasikan data atau informasi jelas akan mengurangi masalah pada SA. Faktor terbesar yang juga berpengaruh pada SA adalah tingkat kompleksitas berbagai sistem yang harus dioperasikan penerbang. Kompleksitas sistem dapat memberikan dampak negatif baik bagi beban kerja maupun SA penerbang sejajar dengan bertambahnya jumlah komponen sistem yang dikelola. Lebih kompleks sistem yang dioperasikan, akan bertambah pula beban kerja mental untuk mendapatkan SA yang baik. Bilamana tuntutan kerja melebihi kapabilitas manusia, maka SA akan terkena dampaknya.

Faktor eksternal lainnya yang juga berpengaruh pada SA adalah automation. Perkembangan teknologi dalam bentuk automation memberikan kemudahan bagi operator untuk bekerja namun konsekuensinya juga dapat memberikan dampak negatif pada SA. Automation yang diterapkan di pesawat terbang diindikasikan mempengaruhi SA dengan terhambatnya kemampuan penerbang untuk mendeteksi kesalahan sistem, dan seringkali juga membuat penerbang enggan menerapkan tugas secara manual ketika dihadapkan pada kegagalan automation. Mengandalkan automation juga membuat penerbang menjadi lambat untuk mendeteksi masalah dan menuntut waktu lebih lama untuk re-orientasi diri terhadap sistem parameter yang relevan, jelas hal ini berpengaruh pada pencvapaian SA yang baik.

Selain faktor eksternal yang berpengaruh pada SA adalah faktor individual dimana faktor ini berpengaruh pada proses individu dalam mencapai SA. Dari penelitian-penelitian yang telah dilakukan dilaporkan bahwa terdapat perbedaan individual dalam proses pencapaian SA. Karakteristik individu yang berhubungan dengan SA antara lain; kemampuan spatial, perhatian atau attention, daya ingat atau memory, fungsi-fungsi kognitif yang mencakup kompleksitas kognitif, kemandirian berpikir, dan locus of control.

Kemampuan individu untuk memvisualisasikan dan memanipulasi objek-objek dalam ruang serta memvisualisasikan orientasi diri terhadap objek-objek tersebut adalah hal penting untuk mencapai SA. Khususnya dalam lingkungan penerbangan dituntut kemampuan memahami hubungan spatial antara objek-objek yang bergerak secara dinamis dalam ruang tiga dimensi. Kemampuan spatial ini juga dibutuhkan untuk tujuan-tujuan navigasi. Dalam settings penerbangan, pembentukan SA dan proses pengambilan keputusan, dalam situasi yang terus bergerak dinamis, sangat dibatasi waktu karena perhatian dan kapasitas memory yang terbatas terutama bagi penerbang yunior. Untuk membentuk SA, dibutuhkan perhatian langsung (direct attention) untuk melihat dan memproses informasi dari lingkungan penerbangan, untuk memilih tindakan yang tepat dan mengeksekusinya. Dalam lingkungan penerbangan yang kompleks dan dinamis, informasi dapat menjadi berlebihan (overload), kompleksitas dan kemajemukan tugas dapat secara cepat melampui limitasi kapasitas perhatian. Secara teoritik Endsley (1994) mengemukakan bahwa SA berhubungan dengan kapasitas daya ingat kerja (working memory) dan kuantitas serta kualitas daya ingat jangka panjang (long-term memory). Terutama working memory, tipe memory ini berperan penting dalam proses SA. Working memory berpengaruh pada Level 2 dan 3 SA.

Fungsi kognitif berguna untuk membantu pencarian informasi dan mengintegrasikan informasi-informasi yang diperoleh ke bentuk Level 2 & 3 SA. Kompleksitas kognitif berhubungan dengan pola berpikir kongkrit sampai abstrak. Kompleksitas kognitif ditemukan berhubungan dengan kemampuan individu untuk mengatasi beban kerja mental dengan pemecahan masalah secara umum (Robertson, dalam Endsley, 1994). Selain kompleksitas berpikir, kemandirian berpikir juga berhubungan dengan kemampuan individu untuk merstruktur permasalahan secara kognitif, atau menyusun organisasi baru dari permasalahan yang tak terstruktur. Beberapa hasil penelitian menunjukan bahwa individu-individu dengan kemampuan berpikir mandiri lebih efektif dalam mengambil keputusan dalam situasi yang bervariasi, termasuk pada tugas pengamatan, tugas transformasi, tugas melengkapi gambar, dan membaca peta. Dalam fungsi kognitif, diindentifikasi bahwa locus of control merupakan faktor penting untuk melihat sejauhmana individu berperan aktif untuk mendapatkan SA. Seseorang yang memiliki kontrol internal percaya bahwa keberhasilan yang dicapainya adalah karena tindakannya sendiri. Berbeda dengan individu yang lebih memiliki kontrol eksternal, yang lebih meyakini bahwa keberhasilannya disebabkan nasib baik, kesempatan, atau karena tindakan orang lain.

Dari uraian di atas dapat dijelaskan bahwa secara teoritik yang didukung oleh beberpa penelitian terpisah menunjukan baik faktor eksternal maupun individual cukup berpengaruh pada SA. Hanya saja memang belum dapat diketahui sejauhmana pengaruh faktor-faktor tersebut terhadap pencapaian SA.

Instrumen Untuk Mendeteksi SA

Terdapat tiga jenis data yang dapat dikumpulkan dalam mendeteksi SA, pertama data hasil seleksi psikologis yang meliputi aspek-aspek kemampuan dan karakteristik individu. Data ini diukur menggunakan computer assisted tests (CAT4) dan paper and pencils test. Pengukuran dilaksanakan pada saat penerbang mengikuti pemeriksaan psikologi berkala yang dilakukan di Laboratorium Psikologi Penerbangan Dinas Psikologi TNI AU. Pengerjaan tes, sistem koreksi maupun evaluasinya menggunakan norma secara otomatis (computerized). Kedua, data yang diperoleh dari pengukuran melalui angket, khususnya yang berhubungan dengan pengukuran faktor eksternal, seperti; stres, beban kerja, sikap terhadap system design, kompleksitas sistem, dan automation. Data ketiga, merupakan skor SA yang dilakukan dengan menggunakan instrumen SAGAT atau The Situation Awareness Global Assessment Technique (Endsley, 1994). Asesmen dengan teknik SAGAT dilakukan ketika penerbang mengikuti pelatihan simulator dengan prosedur menghentikan secara random saat latihan simulator kemudian penerbang menjawab beberapa pertanyaan tertulis dari SAGAT, dan kemudian mengkoreksi sesuai kunci jawaban.

Penutup

Demikian ulasan tentang faktor lingkungan, perbedaan individual dan situation awareness penerbang. Dengan memahami hakekat dari SA berikut bagaimana kaitannya dengan faktor lingkungan, faktor individual maka selanjutnya akan lebih mudah untuk membuat strategi dalam mengelola SA agar tidak memberikan dampak yang fatal. Oleh karenanya dalam pelaksanaannya diperlukan instrumen tertentu untuk mendeteksinya.

KEPUSTAKAAN

Endsley, M.R., (1988). Design and Evaluation for Situation Awareness Enhancement. In Proceeding of The Human Factors Society 32nd Annual Meeting (pp.97-101). Santa Monica, CA: Human Factors Society.

Endsley, M.R., dan Bolstad, C.R., (1994). Individual Differences in Pilot Situation Awareness. The International Journal of Aviation Psychology, 4(3), 241–264. Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, Inc.

Endsley, M.R., (1995). Toward a Theory of Situation Awareness In Dynamic Systems. Human Factors, Vol. 37(1), 32–64. Human Factors and Ergonomics Society.

Endsley, M.R., (1999). Situation Awareness In Aviation System. Dalam, Garland, D.J., dan Hopkin, V.D., (Eds). Handbook of Aviation Human Factors. Mahwah, NJ: Lawrence Eribaum Associates.

Endsley, M.R., (2000). Theoretical Underpinnings of Situation Awareness: A Critical Review. Dalam, Endsley, M.R., dan Garland, D.J. (Eds). Situation Awareness Analysis and Measurenment. Mahwah, NJ: Lawrence Erlbaum Associates, Inc.

ESSAI, (2000). Orientation on Situation Awareness and Crisis Management. European Community ESSAI Project. ESSAI (Enhanced Safety through Situation Awareness Integration in training) Consortium.

Huelmann, G., & Oubaid, V., (2004). Computer Assisted Testing (CAT) in Aviation Psychology. Dalam, Goeters, K.M. (Ed), Aviation Psychology : A Practice and Reasearch. Vermont : Ashgate Publishing Co.

Janis, I.L., (1982). Decision Making Under Stress. Dalam, Goldberger, L. & Breznitz, S. Handbook of Stress, Theoretical and Clinical Aspects. New York : Macmillan Publishing Co., Inc.

Kaempf, G.L., & Klein, G., (1992). Aeronautical Decision Making : The Next Generation. Dalam, Johnston, N., McDonald, N., & Fuller, R., Aviation Psychology in Practice. Vermont : Ashgate Publishing Company.

Orasanu, J.M., (1992). Shared Problem Models and Flight Crew Performance. Dalam, Johnston, N., McDonald, N., dan, Fuller, R. (Eds). Aviation Psychology in Practice. Vermont : Ashgate Publishing Company.

Sarter, N.B., dan Woods, D.D., (1991). Situation Awareness: A Critical But Ill-Defined Phenomenon. The International Journal of Aviation Psychology, 1(1), 45-57. Lawrence Erlbaum Associates, Inc.

Sri Lanawati (2005). Pengaruh Inteligensi, Kreativitas, Kecerdasan Emosi dan Kepribadian Terhadap Prestasi Akademik Mahasiswa. Disertasi (tidak diterbitkan). Depok: Universitas Indonesia.

Young Woo Sohn, (2004). Memory Processes of Flight Situation Awareness: Interactive Roles of Working Memory Capacity, Long Term Working Memory, and Expertise. Human Factors, Vo. 46, No. 3, 461-475. Human Factors and Ergonomics Society.

1 komentar:

greglaksana mengatakan...

trims sharingnya